DJ·盧·MB·朴정부 때 타당성 검토…가정연합, 세계평화도로재단 통해 프로젝트 추진   

김종인 국민의힘 비상대책위원장이 2월1일 가덕도신공항 건설에 대한 적극 지지 입장을 밝히며, 가덕도와 일본 규슈(九州)를 연결하는 한일(韓日)해저터널 건설도 적극 검토하겠다고 밝혀 이슈가 되고 있다. 김 위원장은 이날 오전 부산시당에서 비대위 회의를 열어 "국민의힘은 가덕도 신공항 건설을 적극 지지하며, 가덕도 신공항 건설 특별법이 여야 합의 하에 처리되도록 노력할 것"이라며 10조원대 공사비가 투입될 가덕신공항 건설에 찬성 입장을 밝혔다.

▲ 김종인 국민의힘 비상대책위원장이 2월1일 부산시당에서 열린 비상대책위원회 회의에서 “가덕도 신공항과 한일해저터널 건설을 적극 검토하겠다”고 밝혔다.

김 위원장은 더 나아가 "가덕도와 일본 규슈를 잇는 한일 해저터널 건설을 적극 검토할 것"이라고 밝혔다. 그러면서 "일본에 비해 월등히 적은 재정부담으로 생산 부가효과 54조5000억원, 고용유발 효과 45만명에 달하는 엄청난 경제효과가 기대되는 사업"이라고 강조했다. 이어 "철도와 고속도로 역시 촘촘히 연결할 것이고, 남북 내륙철도를 가덕도까지 연결하고 부산신항~김해항 고속도로와 사상~해운대 고속도로 건설을 추진하겠다"고 덧붙였다.

이와 관련, 더불어민주당 일부 의원들은 이날 김종인 국민의힘 비대위원장이 언급한 ‘한일해저터널’에 대해 ‘친일(親日)공세’를 편 가운데 과거 김대중 전 대통령과 노무현 전 대통령도 ‘한일해저터널’의 필요성을 언급한 것으로 나타났다. 민주당이 야당을 공격하기 위해 ‘친일 프레임’을 내세우다 김대중·노무현 전 대통령까지 친일로 모는 자가당착에 빠졌다는 지적이다.   

1930년대 최초 제기…80년대 문선명 총재가 韓中日연결 제안으로 이슈화

한일 해저터널 아이디어는 1930년대 일제강점기 때 처음 제기됐다. 일본의 만주철도주식회사(약칭 만철) 주도로, 도쿄(東京)에서 시모노세키(下關)를 거쳐 부산~서울~단둥(丹東)을 넘어 중국까지 이어지게 하겠다는 '대동아종단열차구상'에서 처음 시작됐다. 일본~한국~중국을 연결하고 나아가 유라시아를 잇겠다는 구상의 시발점이다. 실제 지형 조사까지 끝냈지만, 2차 세계대전이 일본 패망으로 끝나면서 계획이 중단됐다.

그러다가 한·중·일(韓中日) 연결 구상을 다시 꺼내든 것은 종교계다. 1981년 11월 세계평화통일가정연합(가정연합·당시 명칭은 세계기독교통일신령협회)이 개최한 제10차 국제과학통일회의(ICUS)에서 고 문선명 총재가 전세계를 고속도로로 연결하자는 '국제평화고속도로(국제하이이웨이) 건설프로젝트' 제안을 했고, 그 시발점으로 한일해저터널 건설 주장이 등장했다. 이 자리에서 문 총재는 최초로 '국제평화고속도로(일본 도쿄~부산~남아공 희망봉, 도쿄~부산~베링해협~페루 산티아고)'라는 구상을 내놓으면서 공론화됐고, 이후 일본에서도 국가적 차원에서 호응해오는 등 논의가 활발해졌다. 이에 문 총재는 '국제하이웨이건설사업단', '한일터널연구회', ‘일한터널연구회’ 등 관련 단체들을 한일 양국에 설립해 연구를 위한 터널 굴착도 일본에서 진행하는 등 본격화했다.

이 프로젝트를 추진해 오고 있는 세계평화도로재단(WPRF: 세계평화터널재단에서 명칭 변경)은 미국의 국제적인 평화운동가 토마스 월시 이사장이 2017년 11월14일 취임하면서 새로운 전기를 맞았다. 월시 이사장은 “문 총재께서 주창하신 국제평화고속도로, 일명 피스로드(Peace Road)의 건설은 인류의 평화공존을 위한 세기적인 프로젝트요, 평화 인프라이다. 이를 구체적으로 실현하기 위해 창설된 세계평화도로재단은 그동안 축적된 연구 성과와 다양한 해외 인적네트워크를 활용해 피스로드 프로젝트가 세상에 널리 알려지고, 평화의 도구로 사용될 수 있도록 일로 매진할 것”이라고 밝혔다.

송광석 세계평화도로재단 한국회장은 “한학자 총재께서는 세계를 순방하며, 국가지도자에게 국제평화고속도로 건설에 대한 강한 의지를 보이고 있다. 이러한 의지는 ‘피스로드 대장정’이라는 무브먼트로 승화돼 많은 지구촌 국가들의 지지를 이끌어내고 있다”고 말했다. 

▲ 1981년 11월 서울 세종문화회관에서 열린 제10차 국제과학통일회의에서 문선명 총재가 한중일을 해저로 연결해 전세계를 고속도로로 연결하는 ‘국제하이웨이 건설프로젝트’를 제안했다.

역대 韓日정부 차원에서도 공식 논의 이뤄져   

한일해저터널 구상은 1980년대에 불이 지펴졌다면, 1990년대엔 한일 정부 차원에서도 논의가 활발히 이뤄졌다. 1990년 방일(訪日)한 노태우 전 대통령이 일본 국회 연설에서 '한일 해저터널'에 대한 의지를 밝혔고, 이에 1991년 방한(訪韓)한 가이후 도시키(海部俊樹) 전 일본 총리도 한일 해저터널 구상에 대해 화답을 했다. 이어 1995년 유엔 아시아태평양 경제사회위원회에서 아시아~유럽 횡단열차 필요성이 제기되면서, 한일 해저터널 구상에 힘을 보탰다.

김대중·노무현 전 대통령도 한일 해저터널 연결에 긍정적 입장을 밝힌 것으로 나타났다. 김 전 대통령은 1999년 9월 오부치 게이조(小淵惠三) 전 일본 총리와의 한일정상회담에서 “한일 터널이 건설되면 홋카이도(北海島)에서 유럽까지 연결되니 미래의 꿈으로 생각해 볼 문제”라고 거론하며 양국 간 뜨거운 현안으로 떠올랐다. 이후 2000년 10월 아시아·유럽정상회의(ASEM·아셈) 오찬 석상에서 모리 요시로(森喜朗) 전 일본 총리도 "한국과 일본을 잇는 해저터널을 만들어 아셈 철도로 이름 붙이자"고 화답했다. 2002년 한국교통개발연구원(현 한국교통연구원)에서 '한일 해저터널 필요성 연구'를 시행했다.

노무현 정부도 이 기조를 이어갔다. 2003년 2월 청와대에서 고이즈미 준이치로(小泉純一郞) 일본 총리와 취임 첫 한일정상회담을 갖고 한일 해저터널의 필요성을 강조했다. 노 전 대통령은 “한일간에 해저터널을 뚫어야 한다는 의견이 있어 왔지만 북한 때문에 실감을 잘 못 하는 것 같다”며 “북한 문제가 해결되면 해저터널 착공 문제가 경제인들 사이에서 다시 나올 것”이라고 말했다.

이명박 정부 들어 부산발전연구원 등을 통해 한일 해저터널뿐 아니라 한중(韓中)해저터널 구상에 대한 타당성 검토에 들어갔다. 이명박 정부 출범 첫해인 2008년부터 허남식 부산시장의 부산과 후쿠오카(福崗) 간에 '초광역경제권' 구축 논의가 본격화하면서 급물살을 타기 시작했다. 허 시장 시절인 2009년 부산발전연구원은 일본과의 공동세미나 등을 거쳐 92조원을 투입해 부산~쓰시마~후쿠오카(222.6㎞)를 연결하는 구체적인 안(案)을 공식으로 발표하기도 했다. 당시 부산발전연구원은 이 구상이 실현될 경우 "고속철로 부산~후쿠오카를 1시간에 주파하는 등 동북아를 1일 생활권화할 수 있고, 교역량과 인적 교류가 대폭 증가하면서 우리가 물류 중심국가로 부상할 것"이라고 주장했다. 

▲ 현재까지 거론된 한일해저터널 건설 루트.

하지만 김대중·노무현 정부 당시 연구와 비슷하게 비용 대비 효과가 높지 않다는 지적을 받았다. 박근혜 정부 때에는 김기춘 전 청와대 비서실장이 '한일터널 포럼'의 한국 대표를 맡는 등 한때 논의가 진척되는 것 아니냐는 전망이 있었지만, 박근혜 정부 초기부터 불거진 한일 관계 악화로 관련 논의는 사그라들었다. 그럼에도 역대 부산시장들(오거돈, 서병수, 허남식 등)은 지역경제 활성화 방안이 될 수 있다고 보고, 해저터널 건설을 거론했다. 오거돈 전 부산시장은 2016년 “한중일 3국의 공동 성장을 위한 자유로운 역내 경제, 물류환경 조성이 필수적인데 이를 위해서는 한일해저터널 개발이 필요하다”라고 주장했다. 

한일해저터널 굴착공사 日사가현 가라쓰에서 1986년 착공 후 본격화   

문선명 총재의 제안으로 1983년 한일터널연구회가 설립되면서 한일해저터널에 관한 연구와 시도가 본격적으로 시작됐다. 1986년 10월 사가(佐賀)현 가라쓰(唐津) 현장에서 열린 ‘한일해저터널 조사사갱(터널)’ 기공식을 계기로 공사가 본격화했다. 그때부터 만들어지기 시작한 조사터널의 규모는 높이 5.5m, 폭 6m 규모다. 지금까지 굴착한 터널의 길이는 547m에 달한다. 

▲ 바다 밑 547m까지 굴착해 지질조사를 진행한 일본 가라쓰의 갱도 입구

한일해저터널 관련 정보를 제공하고 있는 일본의 세계평화도로재단 홈페이지에 게재된 글 등을 보면 2030년까지 1210m 길이의 터널 공사가 진행될 예정이었으나 현재 관련 공사가 진행되지 않는 것으로 전해졌다. 일본측은 가라쓰에서 28㎞ 떨어진 이키(壹岐)섬에 조사 사갱용지를 확보하고, 여기에서 다시 51㎞ 떨어진 쓰시마(對馬)의 아레(阿連) 지역에서는 조사 사갱(斜坑)입구 건설공사를 진행한 바 있다. 쓰시마에서 거제도까지는 66㎞ 정도 떨어져 있다.

세계평화도로재단 자료에 따르면 일본의 47개 도·도·부·현(都·道·府·縣, 광역단체)에는 모두 한일터널추진현민회의가 결성돼 있고, 2017년 11월28일에는 한일터널추진전국회의도 결성됐다.

일본 정부는 한일해저터널 구간의 지형분석에서부터 건설기간, 비용에 이르기까지 구체적 연구를 진행해온 상태로, 한일터널이 개통되면 연간 360만명 정도의 한일 양국간 왕래 규모가 해저터널 건설로 10배 이상 늘어날 것이고 공사비는 10년간 10조엔이 투입될 것으로 전망했다. 특히 문 총재의 제안을 계기로 일본 측은 ‘일한터널연구회’를 조직해 이미 A·B·C 3개 안을 제시한 상태다.

이 가운데 김종인 위원장이 거론한 부산~규슈를 연결하는 방안은 C안으로, 쓰시마섬을 경유해 부산과 규슈의 후쿠오카를 연결하는 231km의 대역사(大役事)다. 김 위원장이 내놓은 이 제안을 계기로 한일해저터널에 대한 관심은 국내는 물론 일본 내에서도 다시 높아지고 있다.

수암(守岩) 문 윤 홍<大記者/칼럼니스트>moon4758@naver.com